铁路运单作为运输合同 第1篇

摘要:国际货运联运“一单制”铁路运单是我国国内贸易主体自主创制并首先运用于中欧班列的新型国际铁路运输单证,通过探索联合承运人互通互信互用机制以期建立国际货物联运新规则体系。国际货运联运铁路运单“一单制”建立,势必面临物权凭证论证与金融属性赋能,是当前“一带一路”倡议相关制度创新面临的首要挑战。基于国际公约与国内法律存在冲突与制约前提,应着力由试点提炼可推广经验,逐步从国内法修改完善到国际规则推进促成,为“一带一路”沿线国家乃至国际货物联运规则创新提供“中国方案”。

关键词:“一带一路”;铁路运单;物权凭证;国际规则;中欧班列

“一带一路”的背景下,铁路运输具有巨大优势,但铁路联运为主的陆路运输规则“碎片化”、运输单证一体化物权化金融化不够、产业集聚不强等问题,企业运用单证获得金融服务困难。

以成都铁路局为代表的“铁路 ”多式联运一单制创新实践,提升了陆路运输便利性、贸易融资可获得性,助力四川更好融入和服务“一带一路”建设,加快推进内陆与沿海沿边沿江协同开放,促进商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变,该做法为自由贸易试验区建设提供了可复制推广的有益经验,对推动“一带一路”沿线国家贸易便利化,建立统一的基于铁路运单的国际货运联运“一单制”规则有重大意义。

一、现行国际铁路货运单证:铁路运单

目前世界上主要的多边政府间铁路组织其一是国际铁路运输政府间组织/国际铁路联运组织,适用的公约为《国际铁路货物运输公约》;其二是铁路合作组织,适用的公约为《国际铁路货物联运协定》。我国是《国际铁路货物联运协定》成员国。虽然《国际货协》与《国际货约》有不同的规则体系,但关于国际铁路运单基本功能的规定是一致的:

一是,运单是运输合同凭证,证明承运人和托运人的权利义务关系。

二是,运单作为取货凭证,是货交承运人的初步证据。

三是,两大协定都明确否定运单的物权效力。

为了国际铁路运输发展,上述两大组织开展了长时间谈判,2006年达成共识制定颁布国际货约/国际货协统一运单(简称“统一运单”)。2011年,原_公布《国际货约/国际货协运单指导手册》。与分段适用两大协定相比,统一运单减少流转次数、提高工作效率、节省变革费用、简化海关手续,也使得运单的结构更加完整。

然而统一运单并没有解决国际铁路运单中最实质的两大问题:一是规则不统一,托运人与承运人之间仍然适用不同的规则且需要换单;二是运单本身没有物权属性。

铁路运单作为运输合同 第2篇

(一)总体方向

从前文的分析可知,国际货运联运“一单制”运单制度创新主要面临两大问题:

一是国际运输规则不统一导致了铁路与公路、航空、海运在运输规则中的衔接困难。国际铁路运输自身规则“衔接”都有难度,更遑论与其他运输方式进行衔接;二是铁路运单因为不具有物权属性,不能发挥融资功能,进而制约了进口企业对运输方式的选择,影响国际贸易的发展。

这两个问题看似没有联系,实则却是“一体两面”。基于前文物权凭证无因性分析,我们得出结论,运单之所以不具有物权属性,是因为目前的国际运输规则难以保护运单的无因性,追根溯源是运输规则不统一。但是我们也可以换种思路,如果运单具备了物权属性,那么相对应的运输规则就必须做出改变,也就是说赋予运单物权属性可能会推动《国际货协》和《国际货约》基础性规则的内在统一。

从目前我国向联合国国际贸易法委员会提供的工作建议上看,我们把关注点集中在运单物权属性的确立上,这是值得肯定的。但是抛出了以新创设的“提单”作为解决办法似乎把问题引入歧路——因为,无论怎么完善“提单”制度都无法解决运单不具备物权属性的问题。还原到真实的场景中,就法律关系与运输实践而言,铁路公司才是实际承运人并真正、实际掌握控货权。无论是对货物妥善保管、运输的义务,还是留置权抑或毁损灭失的风险,铁路运输企业都需要实际承担责任。

因此,我们建议从三个方面推动相关的立法工作:

一是通过大量实践推动“一单制”运单的使用。类似于目前物流企业和行业协会推动 cifa 提单物权属性的做法,由大量铁路公司签发运单并与公路、航空、海运开展国际联运,通过合同的方式,在运单项下开出信用证。这样做不仅有利于增强运单在国际联运中的使用,扩大其影响力,也有利于在实践中积累、检验、调整运单规则,为今后的立法工作提供案例素材、经验知识。

二是在已经取得丰富实践的基础上,总结经验,形成可复制推广的经验规则。在国内推动《铁路法》的修改或者以_行政法规的形式规定运单只要符合某些条件时就具备物权效力、属性;另根据《民法典》第四百四十条的规定,法律和行政法规都可以规定可出质的财产,以延展、赋能铁路运单的金融属性。

三是在国内修改或创设立法施行一段时间后,再将我国已经成熟的制度创新成果推广至联合国国际贸易法委员会或“一带一路”沿线国家并尽可能取得共识,在立法形式上既可考虑对《国际货约》《国际货协》进行修改,也可以以国内历经检验、较为成熟的制度设计为模板蓝图,建立新的国际公约并吸引“一带一路”广大沿线国家加入,扩大贸易往来、互联互通“朋友圈”。

(二)国内立法完善建议

如前所述,要保证铁路运单具有物权属性,必须以完善的债法或债权制度作为支撑。物权法定主义之下,通过法律的强制力赋予铁路运单的物权属性的同时,债权制度的任务是确保在运单物权化后,在可能出现的风险点上发挥有效的控制和调节作用,从而保证各方参与主体的利益。

物权制度和债权制度相互配合,同时发挥作用,才能保障市场交易的公平性;充分保障市场公平性的制度才可能被广大的民商事主体所接受,即具备法律的可操作性和有效性。

相对于物权规则的制定,债权规则的制定是制度设计的难点与重点。因为物权规则的制度设计是根据需求产生的,即物权的权能、变更方式都是可以从实际需求中产生,比如《民法典》中新增的“居住权”就体现了这一点,《民法典》对居住权的规定只有六条,但是对于与之配合的债权制度的设计将更为复杂,因为债权制度的设计往往是针对实践中出现的风险或纠纷的,换言之,风险或纠纷没有爆发之前,立法者也无从估计应该从哪些方面进行制度设计,所以债权制度的设计往往是落后于实践。

《民法典》颁布之前,最高法院出台了多部关于《合同法》的司法解释和审判指导意见,这些司法解释和审判指导意见都是对具体案例做出的“反应”,是对已有经验的总结和提升。

因此,就立法技术而言,对于运单物权化的法律制度设计仍然需要大量实践经验的总结,在不断摸索中找到有效的控货管理经验、多元的纠纷解决机制与公平的责任分配方式,对使用运单的各个环节的权利义务进行合理配置,对参与主体的利益平衡进行考虑,这应该成为运单物权化制度设计的根本指导思想。

我们认为,从修改《铁路法》入手开始启动立法,也许是可以尝试、立法成本相对较小的路径,具体做法:

第一步,通过完善《铁路法》中债权制度的相关规定,可为铁路运单的物权化作基础性保障。第二步,通过大量的实践积累,不断对债权基础性保障制度进行完善,当基础性制度成熟并被市场接受后,再在法律上确立类似于“海运提单”功能的新的“铁路运单”,明确新的“铁路运单”可转让,赋予其物权地位。

上述第一步的制度建议,分述如下:

(1)细化承运人责任的归责原则与免责事由

我国《铁路法》对于承运人归责原则的规定与《国际货协》和《国际货约》规定相似,都是严格责任。相比于海商法的规则,《鹿特丹规则》基于两个推定,对承运人归责问题更加具体,更加明确该如何承担责任,并且这样的规定对于后续举证责任的分配也有便捷的优势。

由于《铁路法》第十八条在整体上提出了免责事由的三种类型:(一)不可抗力;(二)货物或者包裹、行李中的物品本身的自然属性,或者合理损耗;(三)托运人、收货人或者旅客的过错。

前两项规定是在所有的货物运输公约中都有的规定,但是托运人与收货人的过错包括什么样的过错,规定并不明确,应该增加具体过错的内容,例如增加依照托运人或收货人的指示,详细规定托运人或收货人的故意或过失。

对于第二项货物自身属性造成的减损,在国际铁路货运公约中也并不是完全的免责事项,只有在限度内才可免责,而国内法直接完全排除免责的规定一方面与国际公约相冲突,另一方面这样完全的免责也不尽合理。如果发生货物自身性质导致某种损耗,但是承运人没有注意而造成损失扩大,从而可能会成为承运人免责的理由。如果将损耗控制在一定范围内的免责就能尽量地避免此类问题,从而更好维护托运人的权利,在将来可能的修改中需要进一步明确免责事由的内容。

(2)合理分配举证责任,适当延长取货时效

《鹿特丹规则》规定,承运人对免责事由承担举证责任,若托运人认为承运人存在过错,仍由承运人对自己不存在过错承担举证责任;而由于托运人自己原因过错造成的货损则直接推定承运人免责,由托运人承担无过错举证责任。我国《铁路法》中对托运人和承运人的举证责任分配未作出详细规定。

《铁路法》第二十条中规定了“取货时效”。首先,法律能否强制性为铁路企业法人设定“取货时效”是一个值得商榷的问题。按照现代民法的基本原则,法律应当平等保护民事主体权利,“取货时效”理应通过合同约定,而并非法律固化;其次,现行“取货时效”期间虽然有利于铁路企业的经营运转,但从对托运人、取货人的权利保障来看这个时间应设定为一个相对合理的范围区间。

(3)完善保价和保险运输制度

货运保价运输和保险运输是并行存在的,不论是保价运输还是保险运输,都是托运方为了防范运输风险的重要方式。《铁路法》第十七条规定托运人可以选择保价或者保险运输,也可以都不选。但是这种只适用于国内的铁路运输,在《铁路货物运输规程》中规定了保价运输不适用国际联运,这显然不利于国际货物联运“一单制”业务发展。建议修改《铁路法》完善保价运输,增加保价运输适用在国际联运中的作用,充分保障托运人的权利。

从物上代位性的角度出发,完善的保价和保险是运单具备物权属性的重要保证,当货物发生毁损、灭失等风险时,保价或保险可以为其提供等值的货币作为弥补。从金融属性上看,这也为运单的融资提供了基础性保障。

(4)完善多式联运相关规定

在我国目前现行法律体系之下,只有在《海商法》和《民法典》合同篇对“多式联运”做出了规定,造成在法律规则的适用中,只有海上运输参与时,才适用多式联运的相关法律规定,这与交通运输理论与实践的多式联运并不相符。

铁路国际货物联运以铁路运输为主体,并非必须有海运参与,这就导致国内目前的多式联运规则无法适用铁路运输。建议《铁路法》应当明确铁路运输在多式联运的主体位置,确认即便没有海运、只有铁路和其他方式参与的运输方式也是多式联运。

(三)国际立法完善建议

在推进铁路硬件设施建设的同时,我国应加快参与国际铁路运输规则构建,建议从以下几方面着力:

(1)加快与“一带一路”沿线国家制定国际铁路运输规则

为国际贸易与运输服务的物权凭证需要在不同国家之间流通应用,单靠一国立法难以解决这一难题。对此,我国可率先与“一带一路”沿线国家制定形成新的国际规则,加快多边和双边国际铁路运输规则体系参与和构建的步伐。

国际铁路货物联运“一单制”运单是“一带一路”愿景下多式联运大交通运输建设中的制度保障,亦是优化国际营商环境的重要体现,对其法律效力的承认亟待解决:

一方面,“一带一路”沿线各国参与的国际铁路运输公约不同,单独升级《国际货协》或《国际货约》中的运单规则均无法覆盖“一带一路”沿线各国。

另一方面,由于目前中国所参加的《国际货协》具有强制适用性,但是根据《维也纳条约法公约》第三十条规定,即使多国间已就有关事项订立条约,之后也可以就已经形成条约事项再次订立条约,前后条约规定出现冲突时,适用后订立条约。因此可以依据前述规定,在《国际货协》短期内难以更改的情况下,与“一带一路”沿线国家达成变更《国际货协》部分规则的双边条约,为推动构建新的国际公约提供现实基础和规则基础。

(2)建立国际铁路运输单证新规则

“一带一路”沿线各国经济发展及客观条件具有较大差异,物质条件的差异决定了规则协调不能“一刀切”;同时,应坚持以促进贸易便利化、实现贸易畅通作为运输单证规则制定的出发点,坚持尊重包容原则,协调各国关切利益,以期建立统一有效的国际铁路规则体系。

2021 年 7 月,联合国国际贸易法委员会第五十四届会议提交了“为拟定一项可转让多式联运单证的新国际文书而开展的准备工作的结果”的说明,为国际多式联运单证规则的制定工作指明方向:

一是各国多式联运单证的规定很大程度上借鉴了《多式联运公约》的相应条款,不同法域对可转让多式联运单证与不可转让多式联运单证采取不同的监管办法。

二是新国际文书可以以《鹿特丹规则》《贸易法委员会电子可转让记录示范法》的相关条款作为起点,并确保在法律上承认不同运输方式中媒介中性可转让运输单证。

三是应继续与目前正在制定或探索解决办法的其他组织密切协调,以便能够在“铁路 ”或其他多式联运情况下使用可转让运输单证。

四是新的国际文书不会干扰其他国际文书,无论这些文书涉及单式货物运输还是多式联运。但需要对这些其他文书进行修正,以实现对可转让运输单证的承认并适应其使用;相关公约的缔约国可考虑在适当时候引入适当的修正案。

(3)铁路运输多元化争端解决机制构建

国际贸易铁路货物运输涉及的争端可以分为两种类型:国家之间履行有关国际铁路运输规则包括 wto 有关协议而引发的争端,私人之间因履行国际铁路运输合同引发的争端。前者可以通过 wto 争端解决机制等区域争端解决机制来解决,后者可诉诸于国内诉讼解决。不排除某些“一带一路”沿线国家法院司法能力不足,缺少统一可适用的规则,一些国家还可能存在司法管辖权及适用法律不确定等问题。故此,需要打造新的交通运输争端解决服务平台,构建诉-调-仲结合的多元化争端解决机制:

一是在“一带一路”沿线国家之间建立区域性的国际商事法庭。这不仅可以使得承运人之间的纠纷在现代法律制度之下得以解决,更可以运用到解决发货人、收货人与承运人之间的国际铁路货物运输合同纠纷中。

二是结合“一带一路”国际货物多式联运通道建设的特点,以现有沿线国家的仲裁机构为载体,打造一个运输争端解决的仲裁服务平台,实行“一站式”受理和在线仲裁服务,资源共享,减少仲裁成本,解决仲裁执行问题。同时,在“一带一路”沿线国之间达成承认与执行外国判决的相关协议和机制。

三是充分发挥调解在“一带一路”沿线国家之间解决争端的作用。调解的最大优点在于灵活,可以在任何时候开始或者停止调解,并且其没有严格的程序要求和固定的调解员。

铁路运单作为运输合同 第3篇

国际铁路运单的金融属性问题是影响“一单制”运单制度设计的另一重大问题,它与铁路运单的物权属性问题有着天然的联系——运单缺乏物权属性,其融资功能必然受到影响。

(一)市场对国际铁路运单金融属性的需求

国际铁路运输前景广阔的同时,对国际铁路运输单证的融资需求也相应产生。在国际结算中适用信用证时需要买方向银行提供代表货物所有权的商业单据。但是由于国际铁路运单并不具备物权属性,很难被银行接收,也就无法开出信用证。

进口企业如果采用国际铁路运输将无法从银行开出信用证,基于贸易融资的需求,进口企业往往选择海上运输。铁路运单不能融资已经严重制约国际铁路联运业务发展。

(二)cifa提单法律属性分析

为了能让国际铁路运单具备金融属性,满足进口企业的融资需求,同时也为了提升国际铁路联运业务的运量,让国际铁路联运能够继续发展壮大,有关政府、企业、组织合作,通过合同约定提单作为唯一提货凭证,由此产生中国国际货运代理协会制定的cifa提单。

虽然实践中cifa提单似乎具有一定的融资功能,进而为国际铁路运单增加了金融属性,但是归根结底cifa提单不具备物权属性,根据cifa提单开出信用证的做法,无非是一种“人为”的通过订立合同、提供担保等方式协商、创设、促进的“融资功能”效果。与之相对,海运提单作为物权凭证,无论是信用证的开立还是质权的设立,都是物权属性的自然延伸。cifa提单的使用只是通过“外在”力量强制保障了其所谓的“融资功能”,cifa提单本身并不具有真正的融资功能,cifa提单的相关制度设计也不能解决国际铁路运单的金融属性问题。对国际铁路运单如何才能具有金融属性,还需要对运单制度本身研究入手。